6 РАСХОЖДЕНИЯ СНИП 2.05.07.-91 С ДРУГИМИ СНИП - Акционерное Общество «Промтрансниипроект»

^ 6 РАСХОЖДЕНИЯ СНИП 2.05.07.-91 С ДРУГИМИ СНИП

И НАЦИОНАЛЬНЫМИ СТАНДАРТАМИ


Основным расхождением с рядом нормативных документов является терминология, применяемая в названии перерабатываемого СНиП 2.05–07 «Промышленный транспорт».

Термин «промышленный транспорт» и производные от него в течение многих лет употреблялись в СССР и продолжают использоваться в России.

Наиболее полное определение термина «промышленный транспорт» дано в БСЭ, 2 издание, т.35. Согласно ему «промышленный транспорт – совокупность транспортных средств, механизмов, сооружений и путей, находящихся на балансе промышленных предприятий и предназначенных для обслуживания производственного процесса. В СССР промышленный транспорт является одним из звеньев единой транспортной сети и в то же время – одним из звеньев производственного процесса предприятия. По характеру своей работы и расположению неподвижных транспортных устройств по отношению к предприятию промышленный транспорт разделяется на внешний, внутризаводской и внутрицеховой». Далее раскрываются задачи внешнего, внутризаводского и внутрицехового транспорта, дается справка об объемах работы, выполняемых промышленным транспортом.

Положения этой статьи БСЭ не вполне соответствуют реалиям сегодняшнего дня.

Так, внешний промышленный железнодорожный транспорт стал железнодорожным транспортом необщего пользования, транспортные цеха ряда крупных предприятий стали самостоятельными хозяйствующими субъектами. Достаточно долго функционируют предприятия промышленного железнодорожного транспорта (в основном в виде ОАО).

Судя по содержанию этой статьи БСЭ, содержание термина «промышленный транспорт» в основном охватывает промышленный железнодорожный транспорт, другие виды промышленного транспорта не рассматриваются. В 3 издании БСЭ, т.21, к промышленному транспорту отнесены промышленный железнодорожный и автомобильный транспорт.

За рубежом термин «промышленный транспорт» также распространен. В ряде стран (Германия, США) пользуются терминами, близкими по смыслу («подъездные железнодорожные пути», «железные дороги необщего пользования» – если речь идет о железнодорожном транспорте). В России же, а ранее – в СССР термин «промышленный транспорт» укоренился настолько, что он используется в названиях предприятий, организаций, изданий, нормативных документов, например «Предприятие промышленного железнодорожного транспорта» (ППЖТ), «Проектный и научно-исследовательский институт промышленного транспорта» (Промтрансниипроект), журнал «Промышленный транспорт XXI век». Строительные нормы и правила, глава 2.05.07-91* «Промышленный транспорт» и т.д.

Термин «промышленный транспорт» продолжает употребляться в официальных документах, например, в Постановлении Правительства РФ от 11 июня 2004 г. № 274, в изданиях Федеральной службы Государственной статистики (см., например, статистический сборник «Транспорт в России», 2005).

Однако в Федеральных законах № 17-ФЗ от 10 января 2003 г. «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и № 18-ФЗ от 10 января 2003 г. «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» термин «промышленный железнодорожный транспорт» не употребляется. Он неявным образом заменен двумя терминами – «железнодорожный транспорт необщего пользования» и «технологический железнодорожный транспорт организаций, предназначенный для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций».

Применение в Федеральных Законах вместо термина «промышленный железнодорожный транспорт» двух указанных терминов приводит к ряду несообразностей. Так, неясно, чем заменить названия ППЖТ, терминологию нормативных и других документов, в том числе сохранившихся со времен СССР.

Применение в Федеральном Законе № 17-ФЗ вместо термина «промышленный железнодорожный транспорт» термина «технологический железнодорожный транспорт», ничего не уточняя по сути дела, вносит дополнительную неясность – как эти термины соотносятся между собой.

Устранение из Федеральных законов термина «промышленный транспорт» при сохранении общеупотребляемых в литературе терминов «промышленность», «промышленное предприятие» и т.п. вряд ли можно считать логичным.

Относительно железнодорожного технологического транспорта в Федеральном Законе № 17-ФЗ дается следующая оговорка, что он регламентируется иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Однако этого явно недостаточно. Также в законе нет необходимой ясности о компетенции федеральных и региональных органов власти в отношении тарифов, взимаемых на железнодорожном транспорте необщего пользования. В неравном положении находятся железнодорожный транспорт общего и необщего пользования в части налогообложения, льгот по уплате налога на землю, мобилизационной подготовки, трудовых отношений и др. Иными нормативными актами Российской Федерации перечисленные аспекты деятельности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования не регламентируются.

Все это свидетельствует о целесообразности дополнений и уточнений Федерального закона № 17-ФЗ, в том числе в части терминологии.

В соответствии с главой СНиП 2.05.07-91* в промышленный транспорт входят: железнодорожный транспорт, технологический автомобильный транспорт, гидравлический, канатный подвесной, конвейерный транспорт. Здесь имеется определенная неточность. Согласно преамбуле к указанной главе СНиП она распространяется на объекты перечисленных видов промышленного транспорта, которые, однако, не исчерпывают их полностью (например, монорельсового, пневматического и т.п.), нормы и правила проектирования которых по тем или иным причинам не вошли в данную главу СНиП.

Словосочетание «подъездные пути» не применяется в рамках ФЗ О железнодорожном транспорте в РФ.

Нечеткость терминологии, касающейся промышленного транспорта, приводит к тому, что в нормативных документах отдельные термины произвольно заменяются другими.

Классификация видов транспорта приведена в Общероссийском классификаторе видов экономической деятельности (ОКВЭД), предназначенном для использования в качестве единого языка общения производителей и потребителей видов продукции и услуг.

ОКВЭД, который никто не отменял, выделяет для железнодорожных перевозок два вида деятельности и соответственно два вида транспорта:

- деятельность магистрального железнодорожного транспорта (п. 60.10.1);

- деятельность промышленного железнодорожного транспорта (п. 60.10.2).

Согласно ОКВЭД, сферой действия магистрального железнодорожного транспорта являются пассажирские перевозки по железнодорожным путям общего пользования независимо от расстояния и класса, перевозки принадлежащего пассажирам багажа, животных, а также междугородные и международные перевозки грузов. Сферой действия промышленного транспорта перевозки грузов по подъездным путям предприятий с выходом на станции примыкания.

Что касается термина «промышленный транспорт», то представляется, что вольно или невольно он долго еще будет употребляться в различных нормативных документах, технической литературе, деловой переписке и в общении специалистов. Следовало бы его узаконить, распространив на все виды транспорта, используемые на внутренних перемещениях грузов промышленных предприятий.

Термины «промышленный транспорт» и «технологический транспорт», определяющие одни и те же транспортные процессы, можно было бы приравнять друг к другу. При этом устраняются неясности в терминологии, отпадает необходимость уточнения названия предприятий и т.д.

Вопросы уточнения терминологии, взаимодействия различных видов транспорта целесообразно привести в соответствие при разработке и актуализации нормативной базы, входящей в перечень национальных стандартов и сводов правил, требующих пересмотра для применения и исполнения технических регламентов.

В используемой в настоящее время нормативной базе недостаточно использован термин «инфраструктура». В соответствии с Законом 17–ФЗ это технологический комплекс. В проект Правил технической эксплуатации (ПТЭ) вводится понятие «инфраструктурный комплекс».

В действующем СНиП не учтены требования комплекса стандартов системы проектной документации для строительства; ГОСТ Р 21.1001-2009, ГОСТ Р 121.1101-2009, отсутствует положение о необходимости получения технических условий на подключение проектируемого подъездного пути к путям внешнего транспорта или другим подъездным путям необщего пользования согласно действующему законодательству.

Имеются и частные противоречия, например проекту ПТЭ Минтранса РФ по размерным показателям строящихся или реконструируемых железнодорожных путей необщего пользования; Распоряжению Минтранса от 30.05.2001 №АН-47-р «Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов на путях промышленного транспорта» и др.

Впервые в ПТЭ появились локомобили в качестве самоходного подвижного состава (ССПС), которые следует ввести в таблицу СНиП по подвижному составу.

Не соответствует современным условиям проектирования, мировому опыту, новым материалам и характеристикам оборудования сведения, содержащиеся в СНиПе по гидравлическому транспорту, пульпопроводам.

Кроме указанных расхождений в процессе разработки I–ой редакции актуализированного СНиПа все разделы будут приведены в соответствие с нормативно–правовой базой и максимально устранены неточности и противоречия.

^ 7 ОЖИДАЕМАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ АКТУАЛИЗАЦИИ СНИП


Разрабатываемый СНиП «Промышленный транспорт», включенный в соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 21 июня 2010 г. №1047-р в перечень национальных стандартов и сводов правил, по существу, относится к категории крупных инвестиционных проектов, требующих оценки эффективности от его реализации.

Как известно, одной из составляющих эффективности проекта в целом, является оценка общественной (социально-экономической) его эффективности. Показатели общественной эффективности учитывают социально-экономические последствия осуществления инвестиционного проекта для общества в целом, в том числе как непосредственные результаты и затраты проекта, так и «внешние»: затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты. Если «внешние» эффекты не допускают прямого количественного учета, необходимо использовать оценку независимых квалифицированных экспертов, либо провести качественную оценку их влияния.

На промышленном транспорте в настоящее время сложилась ситуация, при которой дать точную оценку, касающуюся сведений о рынке транспортных услуг, подпадающих под сферу его влияния весьма затруднительно в виду их отсутствия.

Подавляющая часть промышленных предприятий в России, включая подразделения промышленного железнодорожного, технологического автомобильного и непрерывного транспорта, находится в частной, муниципальной и других формах собственности, где доля государства либо отсутствует, либо крайне мала. Единообразного статистического наблюдения по всем хозяйствующим субъектам промышленного транспорта, оказывающим услуги в данной сфере, не велось никогда и не ведется в настоящее время.

Основными источниками ресурсов необходимых для развития промышленного транспорта являются внебюджетные средства, большей частью собственные средства предприятий. Такой подход, в частности, заложен в «Стратегии развития промышленного транспорта до 2030г.», где определены потребные инвестиции для ее реализации.

Настоящий СНиП «Промышленный транспорт» разрабатывается в непосредственной привязке к тем целевыми показателями, которые определены стратегией развития промышленного транспорта до 2030 г.

Данные по вариантам по основным направлениям инвестирования мероприятий по развитию промышленного транспорта по источникам финансирования приводится в табл. 7.1.

Таблица 7.1

№ п/п

Виды промышленного транспорта

Источник финансирования

Период

2008-2015гг.

2016-2030гг.

min

max

min

max

1.

Промышленный железнодорожный транспорт

внебюджетные средства

942,7


1050,1

1840,7

2070,9

2.

Промышленный автомобильный транспорт, млрд.руб., в т.ч.


Автосамосвалы


Автофургоны

внебюджетные средства



19,2


17,0


2,2



20,8


18,0


2,8



104,2


100,0


7,0



205,0


200,0


5,0

3.

Технологический непрерывный транспорт, млрд.руб.

внебюджетные средства

5,0

6,0

7,0

10,5

Итого по всем источникам финансирования (внебюджетные средства), млрд.руб.

966,5

977,7

1863,9

2106,9


Реализация мероприятий, предусмотренных стратегией развития позволит существенно повысить технический уровень основных транспортных средств на железнодорожном, автомобильном, непрерывном промышленном транспорте, погрузочно-разгрузочных операциях, включая использование контейнеров, осуществить переход на более совершенные технологии производственных процессов, обеспечивающих реализацию комплекса мероприятий по энерго- и ресурсосбережению, а также экологической безопасности.

^ Техническая эффективность будет определяться внедрением новой техники и использованием новых материалов.

На железнодорожном транспорте – это укладка бесстыкового пути, удлиняющего срок службы рельсов в 1,6 раза; применение на внутренних путях металлических шпал, изготовленных, в том числе из старогодных рельсов, под нагрузку до 520 кН/ось; замена деревянных шпал железобетонными; внедрение новых конструкций подрельсовых оснований и путевых машин; для работы в северных условиях применение рельсов повышенной износостойкости и других элементов верхнего строения пути, адаптированных для эксплуатации в условиях сурового климата и др.

В дорожном хозяйстве – применение для дорожных покрытий материалов с повышенным содержанием битума, использование цементобетонных покрытий гарантированной прочности и морозоустойчивости со сроком службы не менее 30-50 лет, армирование грунтовых сооружений геотекстильными материалами и др.

На конвейерном транспорте - повышение производительности до 20-30 тыс.т в час, увеличение размеров кусков транспортируемых грузов, увеличение углов наклона при транспортировании грузов в 2-3 раза, повышение коэффициента готовности не менее чем в 2 раза.

На гидравлическом транспорте - разработка и внедрение систем автоматического регулирования работы систем гидротранспорта в соответствии с режимами обслуживаемых производств, модернизация насосного оборудования, запорной, регулирующей арматуры в направлении повышения надежности и долговечности, повышение износостойкости труб для перекачки абразивных пульп в направлениях упрочения внутренней поверхности, применения износостойких вкладышей и т.д.

В области канатно-подвесных дорог - применение более совершенных приводов со специальными редукторами, новых материалов для футеровки роликов и шкивов, цинкование металлоконструкций для защиты от коррозии.

^ Технологическая эффективность будет достигаться внедрением новых технологий, применением новых типов подвижного состава, унификацией его параметров в соответствии с параметрами транспорта общего пользования, широким использование в качестве топлива для тепловозов и автомобилей в условиях севера природного газа. На железнодорожном транспорте предусматривается использование на подъездных путях для вывоза грузов, с целью снижения количества ездок, локомотивной тяги, работающей по системе многих единиц. Значительно должны возрасти масштабы использования циклично-поточных технологий при взаимодействии разных видов транспорта при перевозке грузов.

^ Экологическая эффективность - будет зависеть от сокращения выбросов вредных примесей в атмосферу, использования технологий безотходного производства, использования экологически чистых видов топлива. Перевод двигателей транспортных средств, использующих в качестве моторного продукты нефтепереработки, на работу на сжатом газе, позволит снизить выбросы ядовитых веществ: окиси углерода в 5-10 раз, углеводорода в 3 раза, оксида азота 1,5-2,5 раза; при этом уровень шума работающих двигателей уменьшится примерно в 2 раза. Предусматривается также значительное снижение запыленности и загазованности на предприятиях открытых горных разработок, сокращение площадей отвалов при добыче полезных ископаемых

Ожидается, что финансирование мероприятий Транспортной стратегии в сфере промышленного транспорта будет осуществляться организациями производителями и пользователями услуг промышленного транспорта, а также заинтересованными инвесторами – банками, страховыми компаниями, инвестиционными фондами и др.

Средства, необходимые для реализации Транспортной стратегии могут быть получены за счет роста объемов работы и расширения сферы услуг.

В целях создания инвестиционного потенциала необходимо проведение гибкой тарифной политики, отвечающей как интересам потребителей услуг промышленного транспорта, так и коммерческим интересам самих организаций.


Реализация мероприятий, определенных в Транспортной стратегии с учетом новых требований к промышленному транспорту, содержащихся в разрабатываемом СНиП, позволит существенно улучшить условия труда и повысить его привлекательность на промышленном транспорте, обеспечить улучшение ситуации в отраслевой социальной сфере, получить значительный экономический эффект.

По экспертным оценкам чистый дисконтированный доход (ЧДД) на конец расчетного периода (период 2008-2030гг.) может составить от 300 до 400 млрд.руб.в ценах 2010 года соответственно при реализации минимального и максимального вариантов развития предусмотренных в Транспортной стратегии.

^ ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ


– Распоряжение Правительства Российской Федерации от 21 июня 2010 r. № 1047-р «Об утверждении перечня национальных стандартов и сводов правил»

– Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в Российской –Федерации" от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ;

– Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" от 10.01.03 г. № 18-ФЗ;

– Федеральный закон "Кодекс РФ об административных нарушениях" от 30.12.01 г. № 196-ФЗ;

– Федеральный закон "О техническом регулировании" от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ;

– Федеральный закон "Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности" от 23.11.2009 г. № 261-ФЗ;

– Федеральный закон "О промышленной безопасности опасных производственных объектов" от 21.07.97 г. № 116-ФЗ;

– Закон РФ "О защите прав потребителей";

– Закон РФ "О сертификации продукции работ и услуг";

– "Правила обслуживания железнодорожных подъездных путей" утв. приказом МПС РФ от 26.05.2000 № 15-Ц;

– "Правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта" от 29.03.01 г. № АН-22-р, Минтранс РФ;

– СНиП 2.05.97-91 "Промышленный транспорт";

– Федеральный закон "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений" от 30.12.2009 г. № 384-ФЗ

– Федеральный закон «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» от 22.07.2008 г. № 123-ФЗ

– Технический регламент «О безопасности железнодорожного подвижного состава» от 15 июля 2010 г. № 524

– Технический регламент «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» от 15 июля 2010 г. № 525

– Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» от 10 сентября 2009 г. № 720 г.

– Приказ Минрегионразвития «О требованиях энергетической эффективности зданий, строений, сооружений» от 28.05.2010 г. № 262

– Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения. ГОСТ Р 1.0-2004. Введен в действие 30.12.2004 г. № 152–Ст

– Международные технические акты в системе нормативного регулирования на транспорте. ЦНТИБ ОАО «РЖД»

– Международные стандарты ИСО серии 9000

– Материалы международных конференций по актуальным приоритетным направлениям развития науки, техники, проектирования, строительства и эксплуатации объектов по различным отраслям народного хозяйства

– Шаров В.А. Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России до 2010 года // Труды ВНИИУП МПС России. – Вып. 1.М.: 2002. – С. 10-22.

– Некрашевич В.И., Ковалёв В.Н., Сальченко В.Л. Улучшение использования локомотивов и организация работы локомотивных бригад // Ж.д. Транспорт. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ ЦНИИТЭИ МПС. – 2001. – Вып. 4. – 38 с.

0047167704830835.html
0047336326971232.html
0047429483968513.html
0047514778894034.html
0047883788171898.html